Colombia, como todo el continente suramericano, cuenta con una serie de ventajas comparativas a nivel global que hacen paradójico su estado de atraso o subdesarrollo económico y social.
Se reconocen generalmente las de nuestra gran biodiversidad (plantas y animales), los grandes potenciales energéticos (fósiles, solares, geotérmicos, eólicos, etc.) y muy especialmente el de las aguas, que se resume en las siguientes cifras: el área de Sur América continental (no incluye áreas marinas) es el 7% de las áreas emergidas del planeta. Este continente, a su vez, disfruta del 30% de las aguas dulces (fluviales y lacustres) del globo.
El Sistema Fluvial de Colombia se encuentra repartido en cuatro cuencas mayores y una región de cuencas menores, a saber:
Cuencas del Atrato y el Magdalena que vierten hacia el norte al Mar de la Antillas.
Cuencas del Orinoco y del Amazonas que vierten hacia el oriente al Océano Atlántico.
Región Occidental de cuencas menores que vierten hacia el Océano Pacífico. (Mapa 1)
Los principales ríos de este Sistema Fluvial representan una longitud total de 24.725 Km. de los cuales son navegables
Permanentemente 7.063 km. y con los tramos navegables en parte del año, suman 18.225 Km.
Sistema Portuario
Este sistema natural se complementa con estructuras de ingeniería como el Canal del Dique al norte del río Magdalena y un
Sistema Portuario cuyos principales puertos se encuentran en:
· Cartagena
· Barranquilla
· Santa Marta
· Turbo
· Buenaventura
· Tumaco
· Barrancabermeja
· Puerto Berrio
· La Dorada
· Honda
· Puerto López
· Puerto Carreño
· Puerto Asís
· Leticia.
Transporte de Carga Nacional
A pesar de la magnitud geográfica de nuestro Sistema Fluvial, el Sistema de Transporte de Colombia está gravemente sesgado a favor del Transporte terrestre, principalmente por carretera, Esta situación resulta en un bajo nivel de competitividad del transporte pues son bien conocidas las ventajas del transporte fluvial que se resumen en las siguientes cifras de los volúmenes de carga que se pueden mover por unidad de energía (1Hp):
Por camión 0.1-0.2 toneladas
Por ferrocarril 0.5-1 toneladas
Por barco 5 toneladas
Además es reconocido mundialmente que el sistema fluvial es el menos dañino en términos de impactos ambientales tanto por que su infraestructura es básicamente adaptada a los canales naturales de ríos y lagos como por el hecho de que su demanda de combustibles y otros contaminantes es inferior a la de cualquier otro sistema por tonelada –kilómetro.
Transporte de Carga Internacional
Con todo, cuando se hace relación al comercio internacional aparece la importancia del Sistema Fluvial – Portuario pues ese Comercio sí aprovecha fundamentalmente las rutas acuáticas marinas
Inversiones
Como resultado del actual Sistema de Transporte de Colombia, es natural que los volúmenes de inversión destinados a dicho sistema reflejen la distorsión correspondiente, como se muestra en las siguientes cifras:
A medida que se va aumentando el volumen de comercio nacional e internacional, con la correspondiente demanda adicional de transportes y ante la insuficiente capacidad del gobierno para atender esa demanda empieza a aparecer la creciente participación del sector privado en las inversiones necesarias como se muestra en el Gráfico
A medida que se va aumentando el volumen de comercio nacional e internacional, con la correspondiente demanda adicional de transportes y ante la insuficiente capacidad del gobierno para atender esa demanda empieza a aparecer la creciente participación del sector privado en las inversiones necesarias como se muestra en el Gráfico
Empezaría por señalar que la principal arteria de nuestro sistema de transportes durante la época Colonial, fue el Río Magdalena. Con el propósito de mejorar las condiciones naturales de esa vía, el Imperio Español adelantó una de las más importantes obras de ingeniería de su época, denominada Canal del Dique, cuyo propósito fue la conexión de Cartagena, el principal puerto y fortaleza del Imperio en Colombia, con el curso principal del río Magdalena para llegar por él (con el tramo terrestre de Guaduas) hasta Santafé de Bogotá la capital del Nuevo Reino de Granada (2). Al llegar la era Republicana, como resultado de las guerras de independencia, el rio Magdalena entró en la época del transporte a vapor gracias a los esfuerzos de empresarios como Juan B. Elbers quien obtuvo los privilegios de navegación en ese rio, de acuerdo con una Ley de 1823, y James Hamilton quien obtuvo similares privilegios para el rio Orinoco. Esfuerzos posteriores fueron adelantados por Francisco Montoya (1837), Alejandro Weckbecker (1860) y Francisco J. Cisneros (1878) (3).
Durante la segunda mitad del Siglo XVIII, Colombia entró en la entonces revolucionaria era de los ferrocarriles, que logró despertar gran entusiasmo oficial y privado (4). Pero ese entusiasmo, en la ausencia de verdaderas Políticas de Estado, resultó en una colección caótica de líneas independientes, con diferente ancho de vía y con una mescolanza de material rodante, de tal suerte que en 1926 el joven ingeniero Mariano Ospina Pérez, nombrado Ministro de Obras Públicas por el Presidente Miguel Abadía, presentó al Congreso un proyecto de ley para establecer el Consejo Nacional de Transportes, con el propósito de introducir coordinación y políticas directivas ante la dispersa colección de 15 líneas independientes de ferrocarriles que se operaban en el país. Ese caótico desarrollo de las infraestructuras de transporte continuó durante dos décadas hasta que en 1949 el Presidente Mariano Ospina Pérez concertó con el Banco Mundial una Misión para desarrollar un plan integral nacional con base en un sistema de transportes multi-modal que integrara las regiones del país y sus salidas hacia el exterior. Esa misión fue la primera de su clase en la historia del Banco Mundial, fue presidida por el doctor Lauchlin Currie, y presentó sus conclusiones en el informe titulado Bases de un Programa de Fomento para Colombia, Julio, 1950.
Durante la segunda mitad del Siglo XVIII, Colombia entró en la entonces revolucionaria era de los ferrocarriles, que logró despertar gran entusiasmo oficial y privado (4). Pero ese entusiasmo, en la ausencia de verdaderas Políticas de Estado, resultó en una colección caótica de líneas independientes, con diferente ancho de vía y con una mescolanza de material rodante, de tal suerte que en 1926 el joven ingeniero Mariano Ospina Pérez, nombrado Ministro de Obras Públicas por el Presidente Miguel Abadía, presentó al Congreso un proyecto de ley para establecer el Consejo Nacional de Transportes, con el propósito de introducir coordinación y políticas directivas ante la dispersa colección de 15 líneas independientes de ferrocarriles que se operaban en el país. Ese caótico desarrollo de las infraestructuras de transporte continuó durante dos décadas hasta que en 1949 el Presidente Mariano Ospina Pérez concertó con el Banco Mundial una Misión para desarrollar un plan integral nacional con base en un sistema de transportes multi-modal que integrara las regiones del país y sus salidas hacia el exterior. Esa misión fue la primera de su clase en la historia del Banco Mundial, fue presidida por el doctor Lauchlin Currie, y presentó sus conclusiones en el informe titulado Bases de un Programa de Fomento para Colombia, Julio, 1950.
